BMW (niem. Bayerische Motoren Werke )

 BMW (niem. Bayerische Motoren Werke , pol. "Bawarskie Zakłady Silnikowe") – niemieckie przedsiębiorstwo produkujące samochody osobowe i motocykle oraz skutery pod marką BMW. Siedziba przedsiębiorstwa znajduje się w Monachium, w kraju związkowym Bawaria.

Koncern BMW jako swoich założycieli podaje dwie osoby: Gustava Otto i Karla Rappa, którzy w Monachium na początku XX wieku niezależnie od siebie rozpoczęli działalność gospodarczą w dziedzinie lotnictwa. Z pewnością gdyby nie oni firma nigdy by nie powstała. Jednak znaczny udział w kształtowaniu firmy i późniejsze jej sukcesy należy przypisać innym osobom: Francowi Josefowi Poppowi – pierwszemu dyrektorowi naczelnemu, Maxowi Frizowi – głównemu konstruktorowi i dyrektorowi technicznemu, jak i Camillo Castiglioniemu – akcjonariuszowi i właścicielowi firmy.

 

Gustav Otto Flugmaschinenfabrik

Gustav Otto, niemiecki przemysłowiec, pilot i pionier lotnictwa w Bawarii, był synem Nikolausa Augusta Otto, wynalazcy silnika czterosuwowego o wewnętrznym spalaniu. Wspólnie z kilkoma innymi pilotami latał na maszynach wykonanych z drewna, linki i płótna, napędzanych silnikiem spalinowym. Poprzez ich pasję do maszyn latających, pomogli w transformacji lotnictwa z hobby do przemysłu zbrojeniowego, głównie po wybuchu I wojny światowej.
Widok maszyn latających podczas pokazu w Kolonii we wrześniu 1909 r. rozbudził fascynację Otta do idei latania. Bezpośrednio po pokazach lotniczych udał się do Francji, gdzie nabył trzy samoloty jednopłatowe typu Blériot oraz licencję na ich produkcję na terenie Niemiec. W 1910 r. jako jeden z pierwszych otrzymał niemiecką licencję lotniczą nr 34 i jeszcze w tym samym roku założył szkółkę lotniczą wraz z fabryką, którą w 1911 r. nazwano Fabryką Maszyn Latających Gustav Otto (niem. Gustav Otto Flugmaschinenfabrik). Fabryka mieściła się między innymi na ulicy Lerchenauer Str. 76, na wschód od poligonu wojskowego Oberwiesenfeld^[1] w dzielnicy Monachium Milbertshofen. Na tych terenach mieści się dzisiaj monachijska fabryka BMW oraz centrala koncernu.
Na początku Otto produkował samoloty treningowe i zwiadowcze "AGO C.I", na których wkrótce latał cały Królewski Bawarski Korpus Lotniczy (niem. Königlich-Bayerischen Fliegertruppen). W czasie wojny samolot okazał się jednak nieodpowiedni, więc zakład przerzucił się na produkcję dwupłatowców na licencji Farmana. Później firmy Flugmaschinenfabrik Gustava Otto i AGO (niem. Aerowerke Gustav Otto) opracowały jeszcze kilka własnych konstrukcji kończąc na "AGO C.IV". Jednakże żadna z nich nie sprawdziła się podczas misji bojowych, więc Pruskie Ministerstwo Wojskowe zrezygnowało z planowanych zamówień. Podupadając finansowo, w styczniu 1916 r. firma Otto została wykupiona przez konsorcjum, w którego skład wchodził MAN AG, jak również kilka banków. W niecały miesiąc później na terenie firmy inwestorzy założyli nową spółkę, Bawarskie Zakłady Lotnicze SA (niem. Bayerische Flugzeugwerke AG). AGO zamknięto w 1918 r., a pozostałe nieruchomości przejęła firma AEG.

Rapp Motorenwerke GmbH

27 października 1913 Karl Rapp i Julius Auspitzer założyli Rapp Motorenwerke GmbH (niem. Zakłady Silnikowe Rapp sp. z o.o.) mieszczącą się w kilku drewnianych budynkach obok Oberwiesenfeld, gdzie poprzednio istniała fabryka silników lotniczych. Profil produkcyjny nowej firmy był identyczny. Po wybuchu I wojny światowej Rapp dostarczał silniki lotnicze Ministerstwu Wojskowemu Prus. Jednakże silniki miały problem z tłumieniem drgań i czasami pękały, co doprowadziło do zerwania umowy na nie. Próby poprawienia konstrukcji tylko skompromitowały inżyniera. Rapp byłby szybko wysadzony z siodła, gdyby podczas wojny nie otrzymał licencji na budowę 12-cylindrowych silników, zaprojektowanych przez Austro-Daimlera, których głównym odbiorcą były Ministerstwo Wojskowe Austro-Węgier, a także Bawarii. Austro-Daimler nie był w tym czasie zdolny pokryć wszystkich zamówień na ten towar. Osobą nadzorującą budowę tych silników był Franz Josef Popp. Tak więc, kiedy podjęto decyzję o ich produkcji w Rapp Motorenwerke GmbH, Popp przeprowadził się z Wiednia do Monachium. W nowym miejscu prowadził nadzór nad procesem wytwarzania, a nawet z własnej inicjatywy zajął się zarządzaniem w firmie. Popp był również osobą, która przekonała Karla Rappa do przyjęcia aplikacji Maksa Friza, młodego projektanta i inżyniera silników lotniczych w firmie Daimler. Na początku Rapp zamierzał odrzucić podanie, ale przekonał go Popp zwracając jego uwagę na niedobór zdolnych konstruktorów w firmie.

Silnik lotniczy BMW IIIa, pierwszy produkt firmy BMW

W przeciągu kilku tygodni Max Friz zaprojektował nowy silnik lotniczy, BMW IIIa, z innowacyjnym gaźnikiem – także jego konstrukcji – mogącym pracować na dużych wysokościach, co pozwoliło obniżyć straty mocy. To i parę innych technicznych szczegółów sprawiło, że silnik ten przewyższał osiągami inne niemieckie silniki lotnicze. 17 czerwca 1919 pilot testowy Franz Zeno Diemer w samolocie DFW F 37/III z 6-cylindrowym silnikiem BMW IIIa/IV potwierdził niesamowitość konstrukcji, osiągając światowy rekord wysokości, wynoszący 9760 metrów^[2]. Przez uznanie, na jakie zasłużył sobie Max Friz, stało się jasne, że tym, co powstrzymywało firmę od sukcesu, był Karl Rapp i jego kiepski projekt silnika. Friz okazał się świetnym głównym konstruktorem, więc uzależnienie od Rappa znikło. 25 lipca 1917 współzałożyciele firmy rozwiązali między sobą umowę. Koniec ten zapowiadał się już od dawna, ponieważ Rapp chorował. Kiedy jego odejście stało się pewne, trzeba było podjąć inną ważną decyzję. Jeżeli człowiek, który użyczył nazwy firmie, teraz ją opuszczał, to naturalnie potrzebna była nowa nazwa. Tak więc 21 lipca 1917 zmieniono nazwę z Rapp Motorenwerke GmbH na Bayerische Motorenwerke GmbH (niem. Bawarskie Zakłady Silnikowe sp. z o.o.).

Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)

W styczniu 1916 r. południowoniemiecka firma MAN AG i kilka banków kupiły od konstruktora samolotów firmę Gustav Otto Flugmaschinenfabrik. Na terenie firmy inwestorzy założyli nowy interes nazwany Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Nie było czasu na prace projektowe, tak więc BFW produkowało samoloty na licencji Albatros Werke z Berlina. To znaczyło, że w przeciągu miesiąca od założenia, fabryka była zdolna produkować samoloty dla ministerstw wojskowych Prus i Bawarii. Jednakże niemieckie siły powietrzne często narzekały na poważne defekty, które występowały w pierwszych maszynach z BFW. Te same problemy zgłaszano w samolotach poprzedniej firmy prowadzonej przez Gustava Otto. Podstawami tych defektów był brak precyzji w produkcji, który przeszedł do BFW tak jak większość załogi dawnego zakładu Otto. Problem jakości został rozwiązany pod koniec 1916 r. wskutek zmian organizacyjnych i większego nadzoru linii produkcyjnej. Dzięki temu BFW było w stanie wyprodukować 200 samolotów miesięcznie z załogą liczącą ok. 2400 osób, przez co stało się największym producentem samolotów w Bawarii.

Motorower Flink produkcji BFW AG

Koniec wojny mocno dotknął BFW, ponieważ zapotrzebowanie na samoloty wojskowe upadło. Zarząd firmy był przez to zmuszony do poszukania nowego zajęcia, jeżeli nie chciał stracić pozycji na rynku. BFW posiadało nowoczesną stolarnię, ponieważ od czasu I wojny światowej, by obniżyć wagę, większość samolotów było budowanych z drewna. Ponadto firma wciąż składowała w magazynie materiały wystarczające na budowę ok. 200 samolotów, warte 4,7 miliona marek niemieckich. Wydawało się uzasadnionym, żeby użyć i maszyn, i materiałów do produkcji mebli i zabudów kuchni. W dodatku, od 1921 r. firma produkowała motocykle własnej konstrukcji pod nazwami Flink i Helios.
Jesienią 1921 r. austriacki przemysłowiec-finansista Camillo Castiglioni wyraził swoje zainteresowanie kupnem BFW. Większość akcjonariuszy przystała na jego ofertę, jedynie MAN AG początkowo zachowało swoje udziały w BFW. Castiglioni chciał jednak wykupić wszystko. W swoim działaniu był wspierany przez, zarządzającego BMW, dyrektora Franza Josefa Poppa, który w liście do prezesa MAN opisał BFW jako "martwą fabrykę, która nie ma zakładów wartych wspomnienia i składa się w większości z rozlatujących się i nieodpowiednich drewnianych szop usytuowanych w mieście nieprzychylnym działalności przemysłowej i nie wygląda na to, żeby status jej posiadania był kiedyś powodem do entuzjazmu". Oczywistym jest, że Popp i Castiglioni byli stale w bliskim kontakcie, a Popp prawdopodobnie krył swoje plany połączenia BMW z BFW, wysyłając ten list. Prawdopodobnie wiosną 1922 Castiglioni i Popp namówili MAN AG na odsprzedanie udziałów w BFW, tak że firma należała wyłącznie do Castiglioniego. W maju tego samego roku, kiedy inwestor, z pochodzenia Włoch, nabył wydział silników BMW od Knorr-Bremse AG (niem. Hamulce Knorr SA), nic więcej nie stało na drodze połączenia firmy lotniczej BFW z firmą konstruującą silniki BMW pod nazwą BMW GmbH. Nazwa Bayerische Flugzeugwerke AG ożyła w 1926 r., gdy spółka Udet-Flugzeugbau GmbH (niem. Budowa Samolotów Udet sp. z o.o.) stała się spółką akcyjną, zmieniając nazwę na BFW AG. W początkowych etapach, BMW AG miała swój udział w tej firmie i była reprezentowana przez Poppa, który zasiadał w jej radzie nadzorczej. Z czasem firma zmieniła nazwę na Messerschmitt AG, ważną i przodującą firmę lotniczą dla III Rzeszy.

Bayerische Motoren Werke GmbH 1917

Odejście Karla Rappa umożliwiło głęboką restrukturyzację spółki BMW GmbH, poprzednio Rapp Motorenwerke GmbH. Podczas gdy Max Friz zajmował się projektowaniem, Franz Josef Popp objął stanowisko przewodniczącego zarządu. Popp piastował tę kluczową pozycję aż do przejścia na emeryturę w 1942 r., ogromnie przyczyniając się w kształtowanie przyszłości BMW.

Rolls-Royce

We wczesnych latach 90 XX w. BMW i Rolls-Royce Motor Cars zawiązały spółkę partnerską, która przewidywała montowanie silników BMW w samochodach Rolls-Royce Silver Seraph i Bentley Arnage.
W 1998 r. BMW i Volkswagen zainteresowały się kupnem Rolls-Royce Motor Cars od Vickers plc. Volkswagen przelicytował BMW i kupił firmę Rolls-Royce'a i Bentleya za 430 milionów funtów brytyjskich, lecz to było pyrrusowe zwycięstwo, bo BMW sprytnie zwyciężył rywala. Chociaż Volkswagen kupił prawa do figurki "Spirit of Ecstasy" na masce i kształtu kraty przedniego wlotu powietrza, brakowało mu praw do nazwy Rolls-Royce. Producent silników lotniczych Rolls-Royce plc zachowało prawa do znaku towarowego "Rolls-Royce" i chciało wzmocnić istniejącą współpracę z BMW. Współpraca rozszerzyła się więc poprzez utworzenie spółki partnerskiej BMW Rolls-Royce Aero Engines GmbH. Dzięki niej w 1998 r. BMW, za cenę 40 milionów funtów brytyjskich kupiło prawa do używania nazwy "Rolls-Royce" i logo "RR" na samochodach.
W oddzielnej umowie BMW zgodziło się na użycie przez Volkswagena nazwy "Rolls-Royce" i logo "RR" na samochodach do 2003 r. pod warunkiem, że BMW dostanie prawa do kształtu kraty wlotu powietrza i figurki w 2003 r.
BMW dostarczało silniki do obecnego Seraph/Arnage według kontraktu z klauzulą, która dawała prawo BMW do zerwania kontraktu w dniu, w którym inny właściciel (wtedy Vickers plc) przejmie firmę.
Tak więc do 2003 r. zezwolono Volkswagenowi na produkcję Rolls-Royce'ów, ze wszystkimi trzema znakami towarowymi, która miała miejsce w jego fabryce w Crewe. Przełykając gorycz porażki ws. RR przedsiębiorstwo Volkswagen Group skoncentrowało się na produkcji samochodów marki Bentley. Od 2003 r. BMW dysponuje prawami do wszystkich czterech znaków towarowych brytyjskiej sławy motoryzacji.
W międzyczasie należało wybudować nową fabrykę (ta z Crewe stała się własnością VW) i opracować nowy model samochodu. Tak więc nowo powstały zakład w Goodwood produkował nowego Rolls-Royce Phantoma, ujawnionego 2 stycznia 2003, a zaprezentowanego oficjalnie na Detroit Auto Show (Targi Motoryzacyjne Detroit) 5 stycznia 2003. Model wyceniony na ok. 330 tys. dolarów amerykańskich pobił w 2005 r. światowy rekord sprzedaży Phantoma wynoszący 796 sztuk.

Muzeum BMW[

Niedaleko siedziby BMW w Monachium znajduje się muzeum BMW. W 2008 muzeum zostało gruntownie przebudowane i 21 czerwca 2008 zostało ponownie otwarte. Warto wspomnieć, że nie jest to ten sam budynek co BMW Welt. Wystawa muzeum jest podzielona tematycznie na 7 części: stylistyka, firma, motocykle, technologia, sport, marka oraz rozwój różnych serii.

 
 Rowerty; BMW produkuje rowery od prawie 60
lat. Pierwszy patent na na lekką ramę rowerową (patent nr 800064) otrzymało w 1950 r. W 1996 r. wyprodukowano rower o wdzięcznej nazwie TopTech. Był to pierwszy rower górski wyposażony w pełne składane zawieszenie. Rok 1999 to początek serii Q-Bike, które zostały wyposażone w opatentowaną ramę i mechanizm składania. W 2003 r. powstał rowerek dziecięcy Kidsbike umożliwiający przekształcenie z chodzika w "poważny" rower, a wszystko to dzięki unikalnej konstrukcji ramy. Obecnie BMW stosuje najnowocześniejsze metody tłoczenia, mające zastosowanie również w przemyśle motoryzacyjnym (np. technologia hydroformowania polegająca na "wstrzykiwaniu gorącej wody lub emulsji olejowej znajdującej się pod wysokim ciśnieniem w tubę aluminiową, co sprawia, że tuba zaczyna się rozszerzać, aż do momentu kiedy wypełni odlew. Technologia ta powoduje, iż ramy BMW są lżejsze, trwalsze i mają unikalne wzornictwo) ram i wytwarza je samodzielnie nie korzystając z gotowych produktów firm zewnętrznych. Warto podkreślic, iż rowery firmy BMW cenione są za nietuzinkowy design, czego potwierdzeniem są nagrody takie jak RedDot Design Award, Design Preis czy też Products Design Award. Modele rowerów BMW na rok 2009: BMW Mountine Bike Country (trekkingowy rower górski), BMW Mountine Bike Enduro (rower górski),BMW rower turystyczny, BMW Cruise Bike (rower uniwersalny, BMW Cruise Bike Junior, BMW Kidsbike (rower dziecięcy)

Motocykle

BMW R1200 C

BMW to także jeden z największych europejskich producentów motocykli, których roczna produkcja przekracza 100.000 egzemplarzy. Od 1967 r. wszystkie motocykle marki BMW produkowane są wyłącznie w Berlinie w fabryce BMW Berlin-Spandau.
W czerwcu 2007 r. koncern BMW przejął od włoskiej firmy MV Augusta prawa do marki Husqvarna – jednego z najbardziej znanych producentów motocykli terenowych.
Przy klasyfikowaniu modeli motocykli BMW wprowadziło podobnie jak i w samochodach osobowych jednolite nazewnictwo produkowanych modeli na tzw. serie produkcyjne. Nazwa serii określa przede wszystkim rodzaj silnika, w jaki został wyposażony motocykl. Dodatkowo w nazwie podawana jest przybliżona pojemność silnika i skrót określający przeznaczenie modelu. R 1200 GS określa motocykl serii R o pojemności silnika ok. 1200 cm³ a kod GS oznacza model enduro.

• BMW serii K – sportowe motocykle z 3- lub 4-cylindrowymi silnikami rzędowymi.
• BMW serii R – wyposażone są w silnik o przeciwległych cylindrach typu bokser, których cylindry ustawione są w poprzek do kierunku jazdy.
• BMW serii F i G – mniejsze motocykle wyposażone w silnik 1- lub 2-cylindrowy

BMW M GmbH

BMW M GmbH, Gesellschaft für individuelle Automobile (spółka dla indywidualnych samochodów) jest siostrzaną spółką producenta samochodów BMW i odpowiada za opracowanie i produkcję samochodów o lepszych osiągach i wytwornym wg wymagań klienta wyposażeniu wnętrza i zewnętrznych indywidualizowanych cechach.

Historia

Jednym z pierwszych osiągnięć spółki M GmbH było zbudowanie w 1972 r. BMW 3.0 CSL przy znacznej pomocy firmy Alpina. Ten wyraźnie bardziej lekki model BMW E9 był pierwszym krokiem do sukcesu.
BMW na podstawie opracowanych w 1972 r. dwóch prototypów BMW Turbo chciało produkować samochody sportowe, które miały brać udział przede wszystkim w wyścigach. Ponieważ do tego czasu świat ten był zdominowany przez włoskie samochody, BMW zdecydowało się na skorzystanie z wiedzy włoskich "jubilerów" w tej dziedzinie. Opracowanie nowego modelu zostało zlecone firmie Lamborghini, jednakże zleceniodawca doszedł niedługo do wniosku, że między dwiema firmami istnieją nieporozumienia na płaszczyźnie finansowej. W wyniku tego BMW podjęło decyzję, aby samochód zbudować według własnego scenariusza i założyło w tym celu spółkę BMW Motorsport GmbH. W 1992 r. grupa BMW Individual została zintegrowana z BMW Motorsport GmbH, a w 1993 r. zmieniono nazwę przedsiębiorstwa na BMW M GmbH, Gesellschaft für individuelle Automobile.

Sport samochodowy

Już podczas fazy rozwojowej nowego samochodu wyścigowego we Włoszech, który powinien był otrzymać nazwę M1, spółka Motorsport GmbH modyfikowała samochody seryjne dla sportu samochodowego. W 1972 r. model 2002 został przebudowany na potrzeby wyścigów Rallye. Przełom nastąpił rok później, kiedy kierowcy BMW Hans-Joachim Stuck i Chris Amon zdobyli pierwsze miejsce w BMW 3.0 CSL w sześciogodzinnym wyścigu modyfikowanych samochodów seryjnych na torze Nürburgring w Niemczech. Niedługo po tym w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w klasie modyfikowanych samochodów seryjnych zwycięzcą okazał się również BMW. W sumie z sześcioma mistrzami Europy model 3.0 CSL stał się najlepszym modyfikowanym samochodem seryjnym lat 70. Poza samochodami modyfikowanymi przez zakład firmy BMW ścigały się także samochody modyfikowane przez firmy: Alpina, AC Schnitzer, Koepchen i GS-Tuning.
W 1978 r. światło dzienne ujrzał pierwszy właściwy samochód wyścigowy spółki M GmbH: M1. Pierwotnie planowano wystawić go w "Deutsche Rennsport Meisterschaft" ("Wyścigi o Mistrzostwo Niemiec" aktualnie DTM). Ponieważ doszło do wspomnianych powyżej opóźnień w rozwoju, udział w nich nie był możliwy. Później przy współpracy z Bernie Ecclestone i Max Mosley zorganizowano w 1979 r. serię wyścigów Procar-Serie wyłącznie dla M1, która odbywała się w przededniu wyścigów Formuły 1. Ponieważ udział w tych wyścigach wymagał samochodów produkowanych seryjnie, spółka M GmbH sprzedała ok. 450 sztuk wersji ulicznej. W 1980 r. spółka M GmbH po raz pierwszy zaczęła pracować nad silnikami dla Formuły 1, w 1982 r. BMW zadebiutowało po raz pierwszy w królewskiej klasie z silnikiem turbo w samochodzie Brabham. Również tutaj sukces nie kazał na siebie długo czekać. Już w 1983 r. Nelson Piquet wygrał mistrzostwa świata Formuły 1 ścigając się Brabham BMW BT52. Do dnia dzisiejszego samochody spółki BMW M GmbH zwyciężają w sporcie samochodowym. Warto wiedzieć, że najbardziej udana modyfikacja samochodu seryjnego – BMW M3 – wywodzi się z Monachium.

 Źródła
Wikipedia

Volkswagen

Historia koncernu Volkswagen rozpoczęła się 17 stycznia 1934, kiedy to Ferdinand Porsche przedstawił rządowi niemieckiemu projekt samochodu - legendarnego Garbusa. Była to odpowiedź na oczekiwania Hitlera, który domagał się taniego, rodzinnego samochodu. W zamyśle, Hitler chciał odciążyć kolej, która była z roku na rok coraz bardziej niewydolna. Po wielu zbudowanych prototypowych modelach (konkretnie było ich 9) zatwierdzono w 1938 do produkcji seryjnej w przyszłej fabryce VolkswagenWerk GmbH projekt „Porsche typ 60”. O prawdziwości tych zapowiedzi miała świadczyć oficjalna uroczystość państwowa, jaka odbyła się 26 maja 1938 w Fallersleben (Dolna Saksonia). Wtedy to położono kamień węgielny pod budowę przyszłej fabryki KdF-wagena (Kraft durch Freude-wagen), jak wtedy ochrzcił "niemiecki samochód ludowy" Adolf Hitler. Oficjalna produkcja KdF-wagena (późniejszego Volkswagena) w wersji cywilnej („garbusa”) rozpoczęła się 11 lipca 1941 i zakończyła 7 sierpnia 1944. Łącznie w różnych wersjach nadwoziowych (kabriolet, sedan i kabrio-limuzyna) zakłady KdF-wagen Stadt wyprodukowały 630 sztuk. Pozostałe odmiany KdF-wagena (Schwimmwagen typ 166 – amfibia, Kubelwagen typ 82 – łazik terenowy, oraz wojskowy „garbus” typ 92, 82E i w wersji z napędem 4x4 jako typ 87) były przeznaczone dla armii niemieckiej. Ale cywilne KdF-wageny z lat 1941-1944 po II wojnie światowej uznano za prototypy, pomimo, że niczym nie różniły się od pierwszych powojennych Volkswagenów „garbusów” produkowanych do 1949. Powojenna produkcja ruszyła we wrześniu 1945 na potrzeby armii brytyjskiej, choć pierwotnie fabrykę w pobliżu Fallersleben przeznaczono do likwidacji. Wtedy też doszło do oficjalnego powstania marki Volkswagen.

 Stopniowo, dzięki w miarę przystępnej cenie „garbusa” oraz wprowadzaniu w latach późniejszych nowych modeli (Transporter), Volkswagen awansował do grona największych producentów samochodów w Europie.


W 1973 miała miejsce premiera Passata, a w 1974, po wyprodukowaniu blisko 12 mln sztuk, zakończono produkcję Garbusów w fabryce w Wolfsburgu. Odtąd były one produkowane w Emden (do 19 stycznia 1978) i w Meksyku. 30 lipca 2003 zakończyła się produkcja w Meksyku.
Następcą Garbusa został Volkswagen Golf, który trafił do sprzedaży wiosną 1974 i został przyjęty entuzjastycznie. Sylwetka hatchback'a okazała się bardziej praktyczna niż Garbusa.
Nieco mniejszy od Golfa Polo zadebiutował wiosną 1975 i produkowany było w tej formie aż do 1981, kiedy rozpoczęto produkcję drugiej generacji Polo.
W 1991 Volkswagen otworzył oficjalne przedstawicielstwo w Polsce. Powstała firma Kulczyk Tradex z siedzibą w Poznaniu - polski importer samochodów Volkswagen i Audi, a od 1996 również Porsche.
W maju 1992 rozpoczął się kolejny polski rozdział w historii produkcji Volkswagenów - powstała firma „Volkswagen Poznań”, w której początkowo montowano, a później już produkowano w całości różne modele samochodów. Modelem flagowym poznańskiej fabryki stał się Volkswagen Transporter wytwarzany tu od początku 1994. Aktualnie w Poznaniu produkowane są Transporter T5 oraz Caddy.
W grudniu 1997 Volkswagen de Mexico S.A de C.V w zakładzie w Puebla rozpoczął seryjną produkcję Volkswagena New Beetle - reminiscencji Garbusa. W USA model ten, podobnie jak przed 40 laty Garbus wywołał prawdziwą „beetlemanię”.
W 1998 rozpoczyna się seryjna produkcja Lupo, który jest początkiem nowej generacji małych i oszczędnych samochodów koncernu VW, a także produkcja modelu Bora, sedana na bazie Golfa IV generacji.
Jednocześnie w roku 1998 Polska wzbogaciła się o kolejną fabrykę Koncernu Volkswagen AG, tym razem zajmującą się produkukcją najnowszej generacji silników Diesla - Volkswagen Motor Polska Sp. z o.o. w Polkowicach (woj. dolnośląskie).
Do Volkswagen AG należy także Volkswagen Bank. Volkswagen Bank Polska S.A. powstał w 1998. W skład banku wchodzą spółki: Volkswagen Bank direct, Volkswagen Leasing Polska, Volkswagen Serwis Ubezpieczeniowy.
31 maja 2000 powstało w Wolfsburgu Autostadt – „miasteczko koncernu Volkswagen”, w którym odwiedzający mogą nie tylko przyjrzeć się osiągnięciom koncernu w dziedzinie motoryzacji, lecz także interesująco spędzić wolny czas. Klienci odbierają tu kupione przez siebie samochody, które czekają na nich w jednej z dwóch szklanych wież - symbolach Autostadt.
26 listopada 2001 w fabryce Volkswagena w Wolfsburgu z taśmy zjechał 33 333 333 samochód. Tak duża liczba pojazdów wyprodukowanych w jednej fabryce to sukces niespotykany w historii motoryzacji.
W 1992 Golf III został wybrany Samochodem Roku, w 14 listopada 2005 Volkswagen Passat zdobył drugie miejsce, zaś w 2010 Samochodem Roku został Volkswagen Polo piątej generacji.

:;D

"stare ale nie zawsze jare " :D

SRT Viper 2013